Bahnhistorie & TT Oldtimer

Die Main Weser Bahn

Wer heute mit dem Zug in 2,5 Std. von Frankfurt über Giessen nach Kassel fährt kann sich kaum vorstellen unter welchen Schwierigkeiten die Strecke gebaut wurde und wie lange ein Zug in den ersten Jahren für die Fahrt benötigte.

Visionäre und Bremser
Das Kurfürstentum von Hessen-Kassel und seine Regenten  sahen  Hessen als einen reinen Agrarstaat. Das neue Verkehrsmittel "Eisenbahn" hatte in diesem Überlegungen keinen Platz.  Der Beginn des Eisenbahnbau im Kurfürstentum Hessen-Kassel geht daher vor allem auf die Initiative des kurfürstlichen Oberberginspektor Schäffer, des kurfürstlichen Geheimen Oberbaurat Fick sowie des Oberbergrat Carl Anton Henschel (Gründer der Lokschmiede Henschel & Söhne in Kassel) zurück. Die Entwicklungen in England waren beeindruckend und das neue Transportmittel stand erst am Anfang seiner technischen Möglichkeiten. Schäffer erkannte dies und arbeitet bereits 1832 an dem  Plan einer kontinentalen Eisenbahnverbindungen mit durchgehenden Strecken,  die sich von der Atlantikküste in Frankreich, der Norseeküste in Belgien und Hamburg schließlich in Kassel treffen sollten. Von Kassel sollte die Linie weiter bis zur Donau führen um in Verbindung mit den Donaudampfschiffen das schwarze Meer zu erreichen. Eine kontinentale Eisenbahnlinie war für die damalige Zeit eine vollkommen utopische Vorstellung. In Nordamerika wurde sie jedoch bereits wenige Jahrzehnte später verwirklicht.  Schäffer gründete für seine Idee im Jahre 1833 in Kassel die "Gesellschaft für Eisenbahnen". Im gleichen Jahr besuchte Carl Anton Henschel im Auftrag der Gesellschaft England, um sich vor Ort über die Auswirkungen der Eisenbahn in den Städten Liverpool und Manchester zu informieren. Trotz Zusammenschluss der Gesellschaft mit ähnlichen Vereinigungen in Hamburg, Bremen und Lübeck gab es aber keine Lösung für den Plan einer großen Städteverbindung. Neben der Finanzierung standen nicht weniger als 34 deutschen Kleinstaaten mit eigenen Wirtschaftsinteressen einer Verwirklichung im Wege.

Eine Verbindung zwischen Kassel und Frankfurt
Mit dem Beitritt des Kurfürstentum Hessen-Kassel zum deutschen Zollverein im Jahre 1834 erweiterte sich der Markt für die Kasseler Kaufleute. Für den schnelleren Transport der Waren rückte die Eisenbahn damit immer mehr in das wirtschaftliche Interesse. In einem Beschluss des Kurfürsten von Hessen-Kassel vom Oktober 1838 wurde erstmals eine Eisenbahnverbindung von Kassel über Marburg nach Frankfurt erwähnt. Damit gab man einer westlichen Verbindung gegenüber einer Linie über Bad Hersfeld der Vorzug. Der Verein stellte etwa zur gleichen Zeit seine Aktivitäten ein. Das Kurfürstentum Hessen-Kassel und das Großherzogtum Hessen-Darmstadt versuchten die gemeinsamen Interessen an einer Nord-Süd Verbindung über Marburg, Giesen zu koordinieren. Das Hessen-Darmstadt  erstreckte sich damals zwischen Giessen, Alsfeld und Lauterbach sowie bis vor die Tore von Frankfurt und war damit ein wichtige Partner. Mit der Stadt Frankfurt kam es jedoch zu keiner Einigung da dort eine Verbindung nach Leipzig als wichtiger erschien.

Staatsvertrag 1845
Im Rahmen der Voruntersuchungen überprüfte 1841 auch George Stephenson die Topografie in Kurhessen. Es sollten noch viele Berechnungen und Verhandlungen vergehen bis am 5. April 1845 endlich ein Staatsvertrag zwischen dem Kurfürstentum Hessen-Kassel, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt sowie der freien Stadt Frankfurt zum Bau einer westlichen Eisenbahnlinie von Kassel über Marburg, Giessen und Friedberg nach Frankfurt geschlossen wurde. Die westliche Strecke hatte im Gegensatz zu einer Variante über Bad Hersfeld, einen deutlich Kostenvorteil. Die Überschreitung der Wasserscheide zwischen Rhein und Weser war ohne teuren Tunnel bei Neustadt und Stadtallendorf möglich. Vorgesehen wurde eine eingleisige Strecke von 199 km in der Normalspur. Durch die entsprechende Auslegung von Bahndämmen und Brücken konnte die Strecke aber um ein zweites Gleis erweitert werden.
Der Bedeutung des neuen Verkehrsmittels waren sich z.B. die beiden Nachbarstädte Treysa und Ziegenhain durchaus bewusst und so kam es zu einigen Differenzen wegen der Lage des Bahnhofs.  Letztendlich einigte man sich aber auf eine Standort, der etwa 2 km vom damaligen Ortskern der Stadt Treysa entfernt war - für Ziegenhain aber noch eine vertretbare Alternative war.